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专访|董扬:积分交易细则将出 智能汽车发展跑偏
2018/3/29 22:30:02 电动出行


“双积分”政策落地后积分交易如何进行?选择什么样的充电技术路径才能更好服务新能源汽车产业?智能网联汽车又应如何发展?中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)常务副会长董扬在2018中国汽车论坛召开前夕接受《中国汽车报》等媒体采访时,针对当前这些备受关注又争议不断的热点问题一一作出了回应。


积分交易细则或将年底公布


3月12日,工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委公布了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告,在新能源汽车积分“帮衬”下,车企积分达标情况一片向好,董扬对企业的表现也表示很满意,尤其是中国品牌。“相比较而言,中国品牌历史短、积累少、开发应用能力也比较弱,但大家通过不懈的努力、追赶,尤其是在新能源汽车方面的提早入手,最终取得了目前较好的局面。”董扬说。


董扬强调,当前发展新能源汽车已是共识,大家要消除一切疑虑,加大发展新能源汽车的力度。“国内外汽车行业,无论是政府管理部门还是专家、企业都已经达成了共识,尤其是一些国际主流车企已经做好了提高电动汽车生产比例的准备,中国企业需要对此重视起来。”


随着“双积分”政策实施临近,行业对此的关注度也在不断提高。董扬强调,“双积分”政策在全世界范围内都是一项创新政策,将对全世界汽车产业产生重大影响。“‘双积分’是在综合考虑新能源汽车的零排放和燃油车的能耗下针对所有车型设定的,涉及范围广,影响层面深,这在全世界范围内都没有先例。随着新能源汽车的不断发展,这项政策必将对全世界汽车行业产生巨大影响。”他说,这种影响不仅是汽车管理层面,还将包括汽车产品的发展方向、技术等。


同时,董扬也表示,正因为“双积分”政策的开创性,注定了该政策需要在实施过程中不断调整完善,因此,也对中国政府部门的管理能力提出了更高要求。在回答《中国汽车报》记者“积分应当如何交易”问题时,董扬表示,目前,中汽协正在会同有关部门抓紧制定积分交易细则。“有多少分可以卖?有多少企业需要买积分?怎么交易才更合理?这些问题都需要考量。”董扬希望,积分交易细则能在今年底,或明年积分正式考核前公布。



新能源汽车充电要以慢充为主


尽管目前我国新能源汽车发展比较快,且积累了比较优势,但仍有一些问题亟待解决,如充电问题,目前仍需进一步加大配套力度,增强新能源汽车使用便利性,给新能源汽车市场化发展提供条件。据统计,当前国内的车桩比为3.5:1或4:1,这距离最初制定的1:1的车桩比相距甚远。怎样的充电桩布局更合理?大功率快充是解决充电难题的关键吗?换电模式是否更有前途?这些问题在全球范围内尚没有经验可谈,中国因为领先的市场发展,率先遇到了这些问题,寻求解决之道便要面临很多困难,需要集各方力量不断探索。


“大功率快充是未来新能源汽车充电的重要辅助手段,但这一比例不宜过高。”董扬认为,10%~20%的快充桩比例是较为合理的布局。电动汽车充电从根本上还应该以私人慢充桩为主,大功率快充作为补充,主要供出租车、网约车等运营类车辆使用,是私人用户的应急手段。此外,董扬强调,考虑到未来新能源汽车保有量增加后可能会对电网造成冲击,因此,一定要做好智能充电网络的规划,让新能源汽车真正能起到帮助电网削峰填谷的作用。


不过,在重点发展慢充桩的观点下,对于当前快充桩和慢充桩合并统计的方法,董扬有不同的看法,他认为:“目前,中国4:1的车桩比是综合统计公共桩和私人充电桩得出的,这种统计方式太过笼统,应该分开统计。在私人新能源汽车以个人慢充为主的方针下,我们应该把重点放在小功率慢充桩的建设上,推进充电桩进小区、进大院。同时,通过新技术的应用,提升充电的便利性。”


针对换电模式的发展,董扬认为,这种技术在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过,只是发展情况并不理想。随着技术的提升和新能源汽车产业规模的扩大,目前换电模式的发展开始了新的探索。“北汽在北京出租车领域进行的探索值得肯定。数据显示,换电模式可为出租车司机每天节省2个小时,由此可见,这种模式比较适合使用在运营车辆上。”但董扬也强调,换电模式下对电池的影响、电池成本的核算等问题还有待进一步验证。


此外,董扬并不认同不少行业人士指出的政策对换电模式支持力度不够的说法。他说:“我们并没有不支持换电模式发展,只是因为换电模式需要更多电池,分摊下来就显得补贴少了,其实不然,换电模式的汽车也是纯电动汽车,一样可以拿到补贴。”董扬强调,换电模式要想更好发展,一定要取消对补贴的依赖,不要寄希望于政策给予更多支持,而应该通过更合理的商业模式、技术提升等途径,被市场接纳,这样才能真正发展起来。


智能汽车发展有偏差


除了新能源汽车,近段时间,各地无人驾驶测试标准的不断推出也备受关注。不过,对于这波无人驾驶热,董扬却泼了一盆冷水。“当前车企应该注重的是眼前自动驾驶技术的提升,精力应该更多放在L1、L2阶段技术的应用,而不是一窝风地做L3、L4、L5阶段技术的演示。”在董扬看来,演示是给外界看的,不重要,重要的是技术的提升和应用。“中国智能网联汽车的发展和其他一些领域一样,都存在技术和基础设施薄弱、单一品牌规模小、行业间合作不够稳定等问题,相比跨国车企并不占优势。” 董扬说,“虽然我国智能手机和互联网产业发展很快,但这些技术基础只是中国发展智能汽车所需技术的一部分,车企还是要静下心来做基础技术的研发。”


以智能网联技术为代表,各种新技术对企业、行业的影响不断增强。在董扬看来,新技术有两种,一种是对公共领域有益的,需要靠政府拉动;一种是对个人有好处的,主要由市场拉动。“新能源汽车是第一种,智能网联汽车是第二种。”董扬表示,正如排放标准总是走在技术发展之前,而安全技术总是先于相关标准发展一样,各种新技术都需要找到各自的市场定位和价值才能更好地发展。


来源:中国汽车报网

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